Ярославский вокзал

20.09.2022

Ярославский вокзал (с 1862 по 1870 год — Троицкий, с 1922 по 1955 год — Северный) — пассажирский терминал, расположенный в Красносельском районе Москвы на Комсомольской площади. Обслуживает станцию Москва-Пассажирская-Ярославская и относится к Московской региональной дирекции железнодорожных вокзалов. Является одним из десяти вокзалов столицы и считается крупнейшим из них по объёму перевозок. Первое здание вокзала было построено по проекту архитектора Романа Кузьмина в 1862 году для обслуживания железной дороги Москва — Сергиево. К 1870-му линию продлили до Ярославля, а также решили расширить и реконструировать вокзал по проекту Фёдора Шехтеля. Новое строение было выполнено в неорусском стиле с элементами северного модерна.

История

Территория вокзала

Предположительно, территория близ Красного пруда в XIV веке относилась к вотчине Василия I. Однако первые достоверные упоминания об этом участке относятся к 1462 году, позднее он перешёл по наследству к Ивану III, получив название Красносельская дворцовая слобода. Тем не менее берега водоёма долгое время не застраивались и использовались только для выпаса скота. К началу XVIII века места от Земляного вала до Красного пруда представляли собой обширное поле. Южная его часть была заболочена, а в северо-западной располагался путевой дворец Алексея Михайловича. Над зданием возвышалась каланча, в честь которой пустырь и получил название Каланчёвская площадь. После возведения Камер-Коллежского вала участок вошёл в состав Москвы и начал постепенно застраиваться. Так, через площадь проходила дорога во Владимирскую землю, у северной границы возвели Артиллерийский полевой двор, где хранились боеприпасы и устраивались военные учения. Во время пожара 1812 года из-за взрыва артиллерийских запасов склад сгорел, повредив при этом окрестные постройки. Двор решили не восстанавливать, а часть его территории в 1844—1849 годах использовали для строительства Николаевского вокзала.

Строительство и использование

Во второй половине XIX века началось строительство железной дороги между Москвой и Сергиевым Посадом. Изначально её длина составляла 64 версты. Магистраль облегчила путь для паломников Троице-Сергиевой лавры, однако считалась роскошью и не могла нести высокой транспортной нагрузки, поэтому вскоре было решено продлить полотно до Ярославля. Место для конечной станции в Москве выбирали долго, существовали предложения о создании вокзала рядом с Сухаревой башней на 1-й Мещанской улице или у Крестовской заставы. Рассматривался также вариант подведения железнодорожного полотна к Николаевскому вокзалу, но в итоге выбрали пустовавшее рядом с ним место на Каланчёвской площади.

Изначально за проектирование нового здания отвечал архитектор М. Ю. Левестам. Однако его план не удовлетворил правление железной дороги и работы перепоручили Роману Кузьмину. По некоторым данным, ему также помогал Смарагд Шустов. Они создали небольшое двухэтажное здание со строгими архитектурными формами. Строение представляло собой двухэтажный п-образный павильон, ведущий к платформам. Крышу вокзала украшал флагшток со знаменем ведомства путей сообщения. Левый корпус занимали правление железной дороги, зал ожидания и багажное отделение, правый — залы для разных классов пассажиров. Вокзал имел тупиковую организацию и получил название Троицкий. Для освящения нового сооружения 18 августа 1862 года пригласили митрополита Филарета, о чём в московских газетах появилось сообщение:

Правление Московско-Ярославской железной дороги извещает, что с 18 числа августа открывается ежедневное движение от Москвы до Сергиева Посада, на первое время по два раза в день. Впрочем, в случае большого стечения желающих ехать, через три четверти часа после обыкновенных поездов могут быть отправлены случайные поезды. Правление Московско-Ярославской железной дороги извещает господ акционеров, что в субботу, 18 августа, в 11 ч утра будет освящение дороги и станции.

Священнослужитель первый раз столкнулся с железнодорожным транспортом, поэтому специально для него провели демонстрацию на территории станции. Несмотря на убеждение во вредности новшества для паломников, он освятил вокзал. Однако после первого путешествия железнодорожным транспортом с членами правления дороги митрополит Филарет переменил своё мнение:

Рекомендую железную дорогу. Сколько употреблено искусства, усилий и средств, чтобы вместо пяти часов ехать полтора.

К 1870 году окончилось строительство железнодорожной магистрали до Ярославля, в связи с чем увеличился пассажиропоток, а вокзал переименовали в Ярославский. В августе 1897 года прибывавший на перрон поезд разогнался слишком сильно и врезался в здание. Газеты того времени так описывали происшествие:

30 августа на Московской пассажирской станции Ярославской дороги потерпел крушение пассажирский поезд № 9‑бис, прибывающий из Сергиева в 10 часов утра. <…> Катастрофа произошла вследствие того, что поезд подходил к вокзалу таким быстрым ходом, какой допускается только в пути. Поезд следовал в составе 13 вагонов, снабженных автотормозами Вестингауза, которые по неизвестной причине в данный момент не действовали. Тогда машинист начал давать тревожные свистки для поездной прислуги, чтобы пустить в ход ручные тормоза, что ими тут же было исполнено. Но так как это было слишком поздно, уже в конце платформы вокзала, то удержать поезд не было никакой возможности — он с силой ударился в стоявший в конце пути, у отбойного бруса, порожний багажный вагон. Причем паровоз вошел в него наполовину и разрушил упорный брус, укрепленный довольно прочно на нескольких рельсах. Затем вся эта масса устремилась через деревянный переход в здание пассажирского вокзала и ударилась в оконный переплет. Багажным вагоном была разбита стена вокзала до потолка в помещении конторы, где, к счастью, никого не было в это время. Следующие за паровозом вагоны стали напирать, багажный вагон взгромоздился на тендер, который ударил о стену здания Правления дороги.

Так как здание не справлялось с возросшим количеством пассажиров, его решили реконструировать. Изначально работы поручили главному архитектору домостроительного общества Льву Кекушеву. Под его руководством в 1895—1897 годах перестроили восточное крыло вокзала, а также приступили к возведению водонапорной башни. Вскоре после начала реконструкции глава общества Московско-Ярославской дороги Савва Мамонтов, покровительствовавший архитектору, был обвинён в хищении средств, и новое правление предпочло выбрать более экономичный проект. В 1900 году здание вокзала расширили за счёт двух флигелей, однако это не решило проблему.

Автором нового архитектурного замысла стал Фёдор Шехтель. Начальник Ярославской железной дороги Н. Казаков заказал архитектору здание в «северорусском стиле с некоторым монастырским оттенком». Сам Шехтель так описывал свою идею:

... я изобразил уголок моих построек в Глазго [павильон Международной выставки в Глазго 1901 года]. Эти постройки, в которых я старался придать русскому стилю суровость и стройность северных построек, мне милы более других произведений. Для меня это мой девиз.

Современный вид

Задумка архитектора получила единогласное одобрение заказчиков, а также понравилась Николаю II. Шехтель сохранил часть корпуса Кузьмина, расширив только пассажирскую зону за счёт двух боковых корпусов со стороны Каланчёвской площади и одного у заднего фасада. Он использовал новые для того времени материалы: железобетон и металлоконструкции, что значительно удешевило и облегчило строительство. Работы начались весной 1902-го, а завершились через два года. Однако отдельные исследователи указывают, что реконструкция продолжалась вплоть до 1906 года.Новое здание превосходило старое по площади более чем в три раза. Правую часть строения занимали служебные и парадные помещения, левую — залы ожидания. Второй этаж отвели под кабинеты членов правления дороги, там же обустроили зал заседаний. Планировка обновлённого вокзала была схожа с прежней, однако Шехтелю удалось умело организовать пространство и разместить большой вестибюль с кассами, просторные залы для пассажиров, а также оборудовать удобные выходы к платформам. Согласно некоторым данным, в 1910 году под руководством Льва Кекушева возвели перрон вокзала, однако отдельные исследователи полагают, что он был создан ещё в конце XIX века. По задумке архитектора над правой посадочной зоной нависали верхние этажи строения, поддерживаемые рядом толстых колонн.

Реконструкция

В 1918 году группа архитекторов под руководством Алексея Щусева предложила проект реконструкции Москвы, согласно которому Николаевский и Ярославский вокзалы должны были объединить дебаркадером, однако позднее от этой идеи отказались. В 1922-м вокзал переименовали в Северный. По некоторым данным, это решение приняли, так как топоним напоминал о Ярославском мятеже. 20 июня 1929 года с Северного вокзала отправился первый электрический поезд. В этот период здание не справлялось с увеличившимся пассажиропотоком и через два года его реконструировали. Железнодорожные пути отодвинули, увеличив внутреннюю часть строения. За счёт этого колонны над северо-восточным перроном, возведённые по проекту Кекушева, оказались в центре зала ожидания. Созданные по эскизам Шехтеля светильники сняли, деревянную облицовку стен, скамьи и продовольственные ларьки демонтировали.В послевоенные годы «жутковатые и тревожные» интерьеры Шехтеля перестроили под руководством архитектора Алексея Душкина и скульптора Ивана Ефимова. Верхнюю часть стен между полуколоннами вестибюля заполнили рельефами, изображавшими рыбную ловлю и охоту, а прежние картины Константина Коровина переместили в запасники Третьяковской галереи, однако некоторые исследователи полагают, что их отдали на хранение ещё в 1930-х годах. Название Ярославский вокзал вернули только в 1955-м.

Во время реконструкции 1965—1966 годов железнодорожные пути отодвинули и между крыльями старого здания возвели двухэтажную пристройку со стеклянной стеной и железобетонными сводами.

По задумке архитекторов А. Кулагина и Г. Матохина такое решение помогло создать образ, соответствовавший «духу времени». При этом в проектной документации отмечалось, что строение «не представляет из себя единого композиционного замысла. Крылья здания вокзала, выполненные в стиле модерн с витиеватым грузным карнизом, со случайно расположенными проемами — безвкусны». Осенью 1961-го дирекция Ярославского вокзала первой в городе приняла решение взимать плату за проход провожатых к вагонам для уменьшения толчеи на перронах. В дальнейшем правило отменяли и возобновляли. В 1995 году планировку вокзала сильно изменили, что позволило увеличить пропускную способность объекта в два раза. Кроме того, были отреставрированы колонный и гербовый залы. В том же году на территории вокзала обустроили гостиницу из списанных вагонов, однако вскоре её закрыли из-за участившихся краж.

Современность

Монета Банка России с изображением вокзала, 2015 год

В 2005 году архитектурное бюро Тимура Башкаева осуществило проект очередной масштабной реконструкции Ярославского вокзала. Во время работ изменили расположение касс, увеличили площадь залов ожидания на 1800 м², что позволило создать дополнительные окна пригородных касс и зоны отдыха пассажиров. Реставраторы восстановили зал ожидания для пассажиров первого класса, дверные проёмы в галерее между вестибюлем и кассами, а также комнату за расписанием поездов, замурованную после революции. Изначально предполагалось снять серп и молот, установленные на фасаде при советском правительстве, однако от этой идеи отказались. В 2014 году на здании установили архитектурную подсветку. Всего было использовано около 500 светильников тёплого и холодного освещения.

26 июля 2015 года на перроне вокзала прошла торжественная встреча «Евразийского поезда дружбы». После чего было подписано соглашение, в соответствии с которым Ярославский и вокзал Сеула признавались побратимами. В этом же году Центральный банк России выпустил серебряную монету, изображавшую вокзал после перестройки Шехтелем. В 2018-м началось строительство дополнительного пути и островной платформы. Полный комплекс работ на Ярославском направлении предполагалось окончить к 2025 году.

Архитектурные особенности

Здание Ярославского вокзала считается одним из выдающихся творений Фёдора Шехтеля. Он сумел совместить элементы древнерусского зодчества с декором в стиле модерн. Особую схожесть с теремом строение приобретает за счёт соединения разных архитектурных объёмов. Благодаря такому приёму с разных точек обзора формируются уникальные образы строения, единым компонентом которых является левая башня. По задумке архитектора она и вестибюль стали основными вертикальными осями Ярославского вокзала. Их значимость подчёркивает форма кровель: над вестибюлем возвышается гребневидная крыша, а башню венчает высокий шатёр.

Так как при возведении нового здания Шехтель частично использовал старое строение, фасады сохранили отдельные элементы творения Кузьмина. Так, в левой части главного фасада виден монотонный ряд небольших окон, а левый боковой фасад почти не перестраивался.

Массивный объём вестибюля выделен ризалитом и призван олицетворять «городские ворота», ведущие в просторный сводчатый зал ожидания. Над входом архитектор расположил гербы главных городов Ярославской железной дороги — Москвы, Архангельска и Ярославля. Эту часть строения украшают полукруглые пилоны и высокая кровля с подзором, что создаёт причудливое очертание строения. Внешнее убранство вокзала вызывает ассоциации с древним искусством Ярославской и Архангельской губерний, а также с мотивами русского севера. Вокзал опоясывает широкий керамический фриз с растительным узором бирюзового цвета. Он был выполнен по эскизам Шехтеля в Абрамцевской мастерской Саввы Мамонтова. Над крышей вестибюля возвышаются кованые украшения, напоминающие северные орнаменты.

Изначально интерьеры вокзала были сходны с мотивами внешнего убранства. Помещения украшали картины Константина Коровина, посвящённые быту людей на севере страны. Среди них: «Лодки поморов в море», «Съёмка жира с кита», «Охота на моржей», «Базар в приморском становище», «Прокладка железной дороги» «Северное сияние», «Оленья упряжка» и другие.

Пассажирское движение

По состоянию на 2017 год вокзал занимает первое место по объёму пассажиропотока в стране. При этом основная доля перевозок приходится на поезда пригородного сообщения — более 6 миллионов человек в месяц, в то время как маршрутами дальнего следования в месяц пользуется только чуть более 500 тысяч человек. По оценкам экспертов, к 2020 году объём перевозок по направлению Москва-Пассажирская-Ярославская-Мытищи должен составить 52 — 55 тысяч человек в сутки. Планируется, что строительство дополнительного пути от Ярославского вокзала поможет ввести 53 дополнительных поезда и увеличит пропускную способность вокзала на 24 %. Это должно увеличить пропускную способность станции до 270 в сутки к 2025 году.

По состоянию на июль 2018 года с Ярославского вокзала отправляются пригородные электропоезда по следующим направлениям: Александров I, Балакирево, Болшево, Зелёный Бор, Красноармейск, Монино, Мытищи, Пушкино, Сергиев Посад, Софрино, Фрязево, Фрязино-Пассажирская, Щёлково.

Вокзал служит отправной точкой Транссибирской магистрали, «нулевой километр» которой располагается между третьим и четвёртым путями. С вокзала отправляются самые дальние поезда в мире, идущие из Москвы во Владивосток. Также Ярославский вокзал является конечным пунктом для многих поездов Северной железной дороги, связывающих Москву с городами севера европейской части России: Архангельском, Воркутой и др.

Направления, перевозчики и расписание

Скоростное и ускоренное движение

Наземный общественный транспорт (Комсомольская площадь)

На этой станции можно пересесть на следующие маршруты городского пассажирского транспорта:

• Автобусы: 40, с633, т14, т41, н15
• Трамваи: 7, 13, 37, 50

В кинематографе

• Девушка с характером
• Поезд идёт на восток
• Лёгкая жизнь
• Служебный роман